Pago por uso menos impuestos e impacto social: los economistas ofrecen su fórmula al debate sobre peajes pendiente en el Gobierno

La eventual reintroducción de peajes en las autopistas para cubrir gastos de construcción, explotación y mantenimiento es un "debate" que, aunque no a corto plazo, el Gobierno reconoce que tendrá que afrontarse y, de manera preventiva, el Consejo General de Economistas (CGE) y la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea) han aportado este martes su punto de vista con una fórmula que tendría que tener en cuenta el "pago por uso" de estas infraestructuras pero restando del mismo los impuestos que ya pagan sus usuarios, por ejemplo, sobre el carburante dado que se trata de conductores, así como el efecto social de poder transitar por una vía de gran capacidad en lugar de por carreteras convencionales, como por ejemplo, la disminución de accidentes.

Esta fórmula, o al menos la enumeración de elementos que deberían tenerse en cuenta a la hora de fijar el pago por circular por autopistas ha sido una de las conclusiones del encuentro de Fedea y CGE, en esta ocasión centrado en las políticas e infraestructuras de transporte en España, en las que la posibilidad de financiarse mediante la aportación sus usuarios. Se le suma otra sobre lo que se tendría que contemplar los llamados 'peajes urbanos' para descongestionar la entrada a las ciudades pero discriminando, por ejemplo, por desgaste de la carretera en función del peso del vehículo.

La introducción de peajes en las autopistas españolas ha sido últimamente un tema recurrente que el Gobierno zanja en estos momentos afirmando que su política actual es justo la contraria, con la eliminación de los que quedan, como el fin del peaje AP-9 en Galicia o el anuncio de que no se renovará los la AP-6, AP-61 y AP-51 en Madrid, Segovia y Ávila. Pero también apuntando a que este es un debate que en algún momento tendrá que afrontarse. "Las carreteras no son gratis, o bien se pagan a través de sus usuarios o bien se pagan a través de impuestos de todos. Tendremos que tomar una decisión e invito a las formaciones políticas a que reflexionemos con responsabilidad", apuntaba en una entrevista en abril el ministro de Transportes, Óscar Puente.

Los economistas de estas dos entidades piden "consenso político" para afrontar la política en infraestructuras en España, que creen que es "francamente, mejorable", con algunas "redundantes y excesivas" en cuanto a las necesidades en algunos lugares mientras que incurren en déficits en otros. Y que para definir un "modelo de financiación equilibrado" se tendrían que tener en cuenta costes medioambientales y de congestión pero también "el pago por uso para las vías de alta capacidad", que en la fijación del precio tuviera en cuenta los efectos medioambietales y también los sociales, teniendo en cuenta que "la supresión del peaje en las autopistas ha generado un incremento del tráfico de alrededor de un 30% en las mismas.

No solo eso, Fedea y el CGE cree que los precios a pagar en los peajes debería "tener en cuenta los impuestos que ya pagan los usuarios", en concreto sobre los combustibles. Y que "el menor coste en términos de accidentes" que tiene circular por estas vías en lugar de por carreteras convencionales.

"El diseño del sistema de precios debería tener en cuenta los impuestos que ya pagan los usuarios, en particular, el impuesto sobre los combustibles", ha resumido la catedrática de Economía Aplicada de la UAB, Anna Matas, para quien "solo un sistema de precios que varíe en función de la distancia, congestión, tipo de vehículo y carretera internalizará de forma correcta los costes externos". Para ello, ha añadido, ya existen tecnologías que permiten aplicar un sistema de esta naturaleza.

Entrada a las ciudades

Por lo que respecta a los llamados 'peajes urbanos' o las tasas que cada alcalde podrá recaudar por circular por determinadas zonas una vez que se apruebe la Ley de Movilidad Sostenible que se tramita en el Congreso, Fedea y CGE consideran este precio mejor que la otra "alternativa" que plantea la propia norma, que consiste en "revitalizar el ferrocarril, fomentar el transporte público y disuadir el uso del vehículo privado", con zonas de bajas emisiones que consideran que no deberían ser generales porque no todas las circunstancias de las ciudades lo son. En su lugar, las dos organizaciones creen más conveniente otra que "parte del respeto a la libertad" y consiste en fijar "precios y restricciones ocasionales", por ejemplo ante picos de contaminación.

Los "principios de la tarificación" que plantean para acceder con el coche a determinadas zonas de las ciudades -en los llamados 'peajes urbanos'-, también debería tener el pago del impuesto al combustible que hacen los usuarios u otro elemento como el coste de mantenimiento de la vía "por el daño causado" por cada tipo de vehículo, siguiendo el principio de que "el que deteriora la infraestructura paga" en peajes que serían "puntuales" y por franja horaria para atajar momentos de congestión.

"El peaje de mantenimiento debe reflejar el daño causado por el vehículo, lo que genera incentivos para reducir el peso por eje en el caso de los camiones y la distribución óptima de cargas por modos de transporte. Los automóviles privados apenas deterioran el firme en comparación con los vehículos pesados, por lo que lo que tendrían que pagar sólo la parte correspondiente de los costes fijos de operación y mantenimiento, como la iluminación o la señalización, que no dependen del tipo de vehículo y cuya cuantía sería muy baja", ha apuntado Ginés de Rius, socio de Fedea.

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